À la suite de la collision survenue dans le chenal d’accès du Port de Douala-Bonabéri dans la nuit du 11 au 12 juillet 2026, le Ministre des Transports, Jean Ernest Masséna Ngallé Bibéhè, a effectué ce 20 juillet une visite d’inspection sur le site du sinistre. En édictant un triptyque de fer mêlant sécurité de la navigation, veille environnementale renforcée et contrainte de calendrier sans précédent pour les armateurs, l’autorité de tutelle réaffirme l’intransigeance de l’État face aux risques d’obstruction du poumon logistique de la zone CEMAC.
Dans la géopolitique des transports en Afrique Centrale, le chenal de Douala-Bonabéri s’assimile à l’artère coronaire du commerce extérieur camerounais et de l’hinterland centrafricain et tchadien. Tout incident y survenant dépasse le simple cadre de l’avarie maritime pour toucher à la sécurité économique nationale. C’est sous ce prisme d’une vigilance républicaine absolue que s’inscrit la descente sur le terrain, ce lundi 20 juillet 2026, du Ministre des Transports.
L’évaluation in situ a permis de constater une situation à double vitesse : si le cargo MV SEA HONOR a pu être remorqué avec succès à la bouée n°9 pour y subir des réparations urgentes sous contrôle quotidien, le MV BLACK RHINO demeure partiellement immergé, affichant une gîte prononcée qui menace l’équilibre physique de sa cargaison de conteneurs. Face à cette situation de haute technicité, la réponse ministérielle s’est voulue méthodique, scientifique et d’une fermeté administrative inflexible.
La restauration du transit et l’orthodoxie de l’enquête
Le premier objectif de la cellule de crise — conjointement pilotée par le Ministère des Transports, le Port Autonome de Douala (PAD) et les circonscriptions maritimes locales — a été la préservation de la continuité des flux marchands. Le Ministre s’est félicité de la reprise normale du trafic, saluant le professionnalisme des équipes de remorquage et de pilotage.
Toutefois, Masséna Ngallé Bibéhè a tenu à préserver l’intégrité de l’instruction technique en cours : « L’enquête de sécurité maritime se poursuit conformément aux dispositions du Code de la marine marchande et aux standards internationaux. Il serait prématuré de tirer des conclusions ou d’attribuer des responsabilités avant son achèvement », a-t-il rappelé.
Cette neutralité de forme s’accompagne cependant d’une extrême rigueur de fond : la Commission d’enquête a reçu pour consigne d’exploiter sans délai l’intégralité des données boîtes noires, des enregistrements et des communications afin de cartographier la chaîne causale de l’abordage.
L’ultimatum technologique et financier aux armateurs
Le cœur de la communication ministérielle de ce 20 juillet réside dans les prescriptions coercitives imposées aux assureurs (P&I Club), aux sociétés de classification et à l’armateur du MV BLACK RHINO. L’État refuse d’assumer le coût de l’inertie privée.
A. Le plan de renflouement sous haute surveillance
L’armateur dispose d’un délai de huit (08) jours francs pour soumettre son plan définitif de dégagement. Ce document devra détailler scientifiquement chaque phase de l’opération :
- La stabilisation de la gîte du navire ;
- L’enlèvement progressif et sécurisé des conteneurs, conditionné à une validation stricte des calculs de stabilité pour éviter le chavirement de l’épave ;
- Le déploiement des moyens lourds de levage et de remorquage.
B. La menace de l’exécution d’office
Pour s’assurer que ces injonctions ne restent pas lettre morte, le Ministre des Transports a fixé un calendrier couperet. L’armateur dispose de quinze (15) jours pour engager effectivement les travaux sur le terrain. À défaut de s’exécuter, une mise en demeure de huit (08) jours lui sera notifiée. En cas de carence persistante, l’Administration procédera à l’exécution d’office des travaux de renflouement, aux frais, risques et périls exclusifs de l’armateur, conformément à la législation maritime en vigueur.
Un dispositif permanent de protection écologique et sécuritaire
L’autre grande préoccupation de cette feuille de route gouvernementale concerne le risque environnemental inhérent à un navire de cette taille semi-immergé. Sous la coordination de la Délégation Régionale des Transports du Littoral et en partenariat avec la Société Nationale des Hydrocarbures (SNH) et le Ministère de l’Environnement (MINEPDED), un cordon de surveillance écologique permanente a été déployé. Il s’agit d’évaluer en continu la qualité des eaux et de prévenir tout rejet d’hydrocarbures ou de matières polluantes dans l’estuaire du Wouri.
De même, jusqu’au dégagement complet du navire, la zone reste soumise à une réglementation stricte : balisage lumineux, surveillance nautique active par le PAD et diffusion permanente d’avis aux navigateurs pour réguler la vitesse et l’espacement des navires croisant à proximité du site.
Un suivi ministériel de haute fréquence
Pour garantir l’exécution de ces directives à l’abri des lenteurs bureaucratiques, le Ministre a mis sur pied une cellule de suivi à haute fréquence. L’Inspecteur Général des Services du Ministère des Transports a été désigné Point focal de l’opération. En étroite collaboration avec le Délégué Régional du Littoral, il transmettra un rapport consolidé toutes les soixante-douze (72) heures directement au cabinet du Ministre.
Par cette démonstration de force tranquille et d’ingénierie administrative, Jean Ernest Masséna Ngallé Bibéhè démontre que le Cameroun maîtrise les outils de sa souveraineté maritime. Face aux aléas de la navigation internationale, le pays oppose une gouvernance réactive, coordonnée et intransigeante, rappelant que la préservation de son espace portuaire et écologique demeure une priorité républicaine non négociable.
Dr Georges Martial Ngalieu
Journaliste – Écrivain
Directeur de publication
Expert consultant international en stratégie Marketing et communication politique