L’enceinte portuaire de Douala et de Kribi, porte d’entrée et de sortie stratégique pour le Cameroun et ses voisins enclavés de l’Afrique Centrale, est le théâtre d’une complexe alchimie entre les impératifs de la modernité et les réalités du terrain. Tandis que l’État camerounais et ses partenaires ont déployé des efforts considérables pour dématérialiser et fluidifier les procédures, l’Observatoire Régional des Pratiques Anormales (OPA) révèle, à travers son enquête 2024, que les Commissionnaires Agréés en Douane (CAD) continuent de naviguer entre l’appréciation des innovations et la confrontation à des difficultés persistantes. Cette étude, menée dans le cadre du Programme d’Appui à la Gouvernance des Infrastructures Régionales et Nationales (PAGIRN) financé par l’Union Européenne, jette une lumière crue sur les défis qui subsistent malgré un arsenal réglementaire et technologique ambitieux.
Le Labyrinthe des Acteurs : Une Architecture Complexe au Service du Transit
L’écosystème portuaire de Douala est orchestré par une constellation d’entités, chacune investie de prérogatives spécifiques. Au cœur de ce dispositif, le Port Autonome de Douala (PAD), créé en 1999, gère une infrastructure colossale de 400 hectares, comprenant sept terminaux spécialisés, quinze entrepôts et des kilomètres de voies ferrées et bitumées. Il assure la tutelle de la Régie du Terminal à Conteneur (RTC), veillant à l’efficacité des opérations physiques.
Parallèlement, le Guichet Unique des Opérations du Commerce Extérieur (GUCE), également fondé en 1999 et sous l’égide du Directeur général des Douanes, se positionne comme l’interface numérique incontournable. Sa mission est d’offrir aux opérateurs une plateforme dématérialisée pour l’ensemble des formalités, de la transmission des documents sous forme numérique aux paiements en ligne. Cette innovation vise à éradiquer la recopie manuelle, à réduire les erreurs et à garantir la confidentialité des informations.
L’Administration des Douanes, quant à elle, demeure un pilier central. Collectrice des droits et taxes, elle orchestre les opérations de dédouanement sous tous les régimes. Les réformes, articulées autour du Cameron Customs Information System (CAMCIS), ont conduit à une procédure entièrement dématérialisée, de la déclaration au paiement, éliminant ainsi le papier. À cela s’ajoute le contrôle non intrusif par scanner, intégré par décision ministérielle en 2016, avec une Contribution de Scanning (CDS) clairement tarifée, censée sécuriser la chaîne logistique et faciliter les inspections. Le Bureau principal des Douanes hors classe de Douala Port III gère spécifiquement le transit, tandis que la Cellule Nexus est dédiée à la pose des GPS pour le suivi des cargaisons.
Enfin, le Bureau de Gestion du Fret Terrestre (BGFT), structure à gestion majoritairement privée, joue un rôle déterminant dans la coordination des flux terrestres. Ses missions sont multiples et d’intérêt général : il collecte et affiche les offres et demandes de transport, contrôle le mouvement et la répartition intermodale/intramodale des marchandises, et veille au respect des quotas de fret avec les pays limitrophes. Il émet et délivre les documents obligatoires de transport (LVI, LVO), appose les visas nécessaires, et assiste le ministère des Transports dans la coordination rail-route et la fixation des barèmes tarifaires. Le BGFT appuie également les pouvoirs publics dans les négociations des commissions mixtes et peut faciliter la collecte des taxes et impôts liés au transport.
À ces entités s’ajoutent d’autres acteurs non moins influents, dont les ministères techniques (MINADER, MINSANTE), les forces de sécurité (police, gendarmerie), les aconiers, et bien sûr, les transporteurs routiers, tous convergeant vers l’enceinte portuaire de Douala.
La Procédure T1 : Entre Promesses de Fluidité et Écueils Réels pour les CAD
La procédure de délivrance du Titre de Transit (T1), pierre angulaire du régime de transit international et national, est emblématique de cette dualité. Émanation du Code des Douanes CEMAC et d’instructions ministérielles précises, elle vise à encadrer le mouvement des marchandises sous régime suspensif, garantissant les droits et taxes via une caution (bancaire, confraternelle, morale ou diplomatique).
Pour les Commissionnaires Agréés en Douane, acteurs pivots dans la soumission de la demande T1 pour le compte de leurs clients, la dématérialisation promise par CAMCIS constitue un atout indéniable. La possibilité de soumettre une demande, de voir celle-ci traitée par l’inspecteur des douanes via un contrôle non intrusif par scanning, et d’obtenir une validation sans contact physique, représente en théorie un gain de temps substantiel et une réduction des opportunités de corruption. La célérité et la traçabilité de ces opérations, ainsi que la standardisation des processus, sont autant d’éléments potentiellement appréciés, qui tendent à améliorer la prévisibilité et la conformité.
Cependant, l’enquête de l’OPA, alimentée par les retours des transporteurs et la nécessité d’une étude spécifique, suggère que la réalité opérationnelle diverge souvent de l’idéal. Les CAD, bien que bénéficiant des outils numériques, pourraient se heurter à plusieurs difficultés :
1. Complexité Masquée par la Dématérialisation : Si le papier disparaît, la multiplicité des étapes et des validations, impliquant divers services au sein même de la Douane ou d’autres organismes, peut maintenir une charge cognitive et administrative élevée. La fluidité n’est pas toujours au rendez-vous si les systèmes, bien que numériques, ne sont pas parfaitement interopérables ou si les délais de traitement internes restent longs.
2. Coûts Additionnels : L’intégration du scanner, bien qu’essentielle pour la sécurité, induit des Contributions de Scanning (CDS) non négligeables (de 50 000 à 85 000 FCFA par conteneur). Ces coûts, répercutés sur le client final, alourdissent la facture logistique et peuvent être perçus comme une entrave, en particulier si le service ne s’accompagne pas d’un gain de temps proportionnel.
3. Charge de la Caution : L’obligation de présenter une caution, même si elle est un impératif réglementaire, représente une immobilisation financière ou un coût (pour les cautions bancaires) que les CAD doivent gérer, pesant sur leur trésorerie ou celle de leurs clients.
4. Arbitraire du « Soupçon » et de la Visite Physique : Bien que le scanner vise à faciliter le contrôle non intrusif, la possibilité d’une « visite physique en cas de soupçon » introduit une part d’incertitude et de subjectivité. Une telle décision peut entraîner des retards significatifs, des coûts de manutention supplémentaires et potentiellement des opportunités de pratiques anormales, annihilant les avantages de la dématérialisation.
5. Dépendantes de l’Humain et de la Technologie : Les CAD restent tributaires de la réactivité des inspecteurs des douanes pour la validation dans CAMCIS, des éventuels bugs informatiques du système, ou des pannes d’équipement (scanner, réseau). L’absence de contact physique, si elle réduit les interactions douteuses, peut paradoxalement compliquer la résolution rapide des problèmes ou l’obtention d’informations spécifiques.
6. Coordination des Acteurs Secondaires : Malgré la centralisation de certaines procédures, l’intervention d’autres acteurs (MINADER, MINSANTE pour les certificats, police/gendarmerie pour les contrôles sur le terrain, aconiers pour la manutention) peut créer des points de friction non couverts par les systèmes numériques des Douanes ou du GUCE, entraînant des retards ou des coûts non anticipés.
Synthèse des Observations et Recommandations Préliminaires
L’enquête de l’OPA met en exergue un paradoxe fondamental : d’un côté, le Cameroun a mis en place des outils et un cadre réglementaire résolument modernes pour fluidifier le transit portuaire ; de l’autre, des frustrations persistent quant aux délais et aux coûts, comme en témoignent les opérateurs.
Observations Clés :
• Une Volonté Forte de Modernisation : Le cadre institutionnel est robuste, et la dématérialisation via le GUCE et CAMCIS est une avancée majeure, éliminant des inefficacités et des risques de corruption.
• Complexité Structurelle : Malgré les outils numériques, le nombre d’intervenants et la superposition des procédures (douanières, sécuritaires, sanitaires, logistiques) maintiennent une complexité inhérente à la chaîne.
• Coûts Indirects et Potentiels Goulots d’Étranglement : Les frais de scanning, la gestion des cautions, et surtout le risque de visites physiques aléatoires représentent des coûts et des délais additionnels qui contredisent l’objectif de facilitation.
• Dépendance Humaine dans un Système Dématérialisé : La validation finale des procédures et l’interprétation des règles par les agents restent des facteurs déterminants de la fluidité, introduisant des variabilités.
• Nécessité d’une Intégration Holistique : Le succès de la dématérialisation d’un segment de la chaîne ne garantit pas la fluidité globale si les autres maillons (manutention, contrôles complémentaires, gestion du fret terrestre) ne sont pas intégrés de manière transparente.
Recommandations Préliminaires :
1. Optimisation de l’Interopérabilité et de l’Intégration Systémique : Poursuivre les efforts pour une intégration plus poussée entre CAMCIS, le GUCE, et les systèmes du PAD et du BGFT, y compris avec les ministères techniques (MINADER, MINSANTE) pour harmoniser les validations et certificats.
2. Transparence et Justification des Coûts : Évaluer l’impact réel des CDS sur la compétitivité et envisager une révision si les gains de temps ne compensent pas suffisamment ces charges. Assurer une totale transparence sur l’affectation de ces fonds.
3. Rationalisation de la Procédure de Contrôle : Clarifier les critères de « soupçon » menant à une visite physique après scanning pour réduire l’arbitraire et la subjectivité. Mettre en place des indicateurs de performance pour ces visites.
4. Renforcement de la Formation et de l’Accompagnement des CAD : Proposer des sessions de formation continues sur les évolutions des systèmes numériques et un support technique réactif pour minimiser les blocages liés à la maîtrise des outils.
5. Dialogue Public-Privé Structuré : Institutionnaliser des plateformes d’échange régulières entre le PAD, les Douanes, le GUCE, le BGFT et les associations de CAD et de transporteurs pour identifier et résoudre proactivement les goulots d’étranglement et les pratiques anormales.
6. Évaluation Continue de l’Efficacité Globale : Aller au-delà de la seule mesure de la dématérialisation pour évaluer les délais et coûts réels sur l’ensemble de la chaîne, depuis l’arrivée du navire jusqu’à la sortie du camion à Yassa, en intégrant les témoignages des opérateurs.
En définitive, l’enquête de l’OPA souligne que la dématérialisation, bien qu’essentielle, n’est qu’un moyen et non une fin en soi. Le véritable défi réside dans la capacité à transformer ces outils modernes en une expérience opérationnelle réellement fluide, prévisible et compétitive pour les CAD et l’ensemble de la chaîne logistique. C’est à ce prix que Douala pourra pleinement assumer son rôle de moteur économique pour l’Afrique Centrale et que les « victoires manquées » se transformeront en réussites concrètes.
Dr Georges Martial Ngalieu
Journaliste – Écrivain
Directeur de publication
Expert consultant international en stratégie Marketing et communication politique